Tren de La Robla

Al tren de La Robla lo envuelve un halo de romanticismo (foto: Campos; Diario de León).

     Con 335 kms. de recorrido entre la localidad leonesa de La Robla y Bilbao, es la línea ferroviaria de vía estrecha que cubre mayor distancia en Europa Occidental. La Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda se gestó en 1890. El encarecimiento repentino del carbón procedente de Inglaterra puso de manifiesto la necesidad de enlazar la producción de carbón de las cuencas mineras leonesa y asturiana con la industria siderúrgica de Bizkaia. La orografía del terreno no ponía las cosas fáciles, pero la solución parecía claro que pasaba por la construcción de una línea férrea. La inauguración de este trazado de un metro de anchura tuvo lugar en 1894, si bien el primer tramo (Balmaseda-Espinosa de los Monteros) se inauguró el 6 de octubre de 1892. La obra final supuso hacer el trazado Balmaseda-Bilbao, que se realizó en 1902. Tras clausurar se en 1991, se volvió a poner en marcha, como tren turístico, en 2003.

El primer tramo, Balmaseda-Espinosa de los Monteros, se inauguró en 1892 (foto: Diario de León).

     El ingeniero Mariano Zuaznavar presentó un proyecto en 1889 que fue valorado por el empresario Enrique Aresti. Una vez aprobado el presupuesto de 16 millones de pesetas, Zuaznavar, Aresti y el empresario Victoriano Zabalinchaurreta, crearon, junto con otros inversores, la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Balmaseda. Ocupó el cargo de Presidente en su primer mandato Cirilo María de Ustara. El capital aportado inicialmente fue íntegramente de procedencia española, y sin subvenciones estatales.

Recorrido del tren de La Robla (Foto: Alpoma).

     Gracias al "hullero", como se conocía al principio a este tren, se potenció la economía de las cuencas mineras leonesa y palentina, promoviendo el auge de localidades como Cisterna y Guardo.

Tren de La Robla. Las primeras unidades eran a vapor. Después vendrían las locomotoras diésel (Foto: treneando).

     Las primeras locomotoras tuvieron por nombres León, Palencia, Guipúzcoa, Burgos, Vizcaya y Santander. Se trataba de unidades fabricadas por la Société Franco-Belge des Atelieres de La Croyère, que llegaron a nuestro país en 1891.

     Más adelante se bautizaría a las locomotoras con los nombres de ingenieros y promotores del proyecto; así, la José Manuel de Oráa o la José de Aresti, construidas por Swiss Loco Winterthur en 1906.

     La estación principal donde se establecieron las locomotoras fue Balmaseda, con talleres en Mataporquera y La Robla.

Antigua locomotora del tren de La Robla (foto: Óscar Chopper).

     El Ferrocarril de La Robla está gestionado desde 2012 por RENFE-FEVE (actualmente, ADIF).

El tren de La Robla en los años 70 en la memoria de Carmelo Corada García

 

Mi padre, de joven, fue a sacarse el carnet de conducir y le dijeron que tenía que ponerse gafas. Ni se puso las gafas (hasta décadas después) ni se sacó el carnet de conducir.

Así que estuvimos décadas yendo al pueblo en el "tren de La Robla".

En verano buscaban días de poco jaleo para ir y venir, pero en Semana Santa el jaleo y las apreturas del Jueves Santo y el Domingo de Pascua a la vuelta eran inevitables.

"En Semana Santa, las apreturas eran inevitables".

Así, algún año ante la ausencia de asientos suficientes para la enorme cantidad de billetes vendidos, mi padre cogió tres bancos corridos de la estación de La Concordia (calle Bailén, en Bilbao) y los metió en la plataforma de uno de los vagones.

Allí viajamos 200 y pico kilómetros en unas 5 o 6 horas mi madre, mi abuelo septuagenario y nosotros cuatro.

Los "picas" (revisores) le echaron la bronca y querían obligarle a que los bajará, pero sé negó ante el alborozo general (habría una veintena de "asientos" ocupados más...

"Los picas le echaron la bronca a mi padre y le dijeron que se bajara".

Para evitar problemas de madrugada, dejaban a la gente estar en la parte inferior de la estación pero el acceso a los andenes superiores quedaba bloqueado hasta poco rato antes de salir por una verja ("¿Cuándo abren la verja de Gibraltar?" gritaba mi padre desafiante alguna vez...) que al abrirse daba lugar a una alocada carrera escaleras arriba para coger asiento y no tener que ir de pie o sentados en el suelo

"Cuándo abren la verja?, gritaba mi padre desafiante".

Rara era la vez que el tren de La Robla llegaba a su hora... ¡a veces ni siquiera salía a su hora!

Al ser de vía única y compartida con mercancías (las arenas de Arija sobre todo en aquellos años 70) cualquier circunstancia imprevista que no tuviera lugar en estaciones con doble vía obligaban a largas esperas, paliadas en parte gracias a las fiambreras del personal: tortillas, filetes empanados, pimientos verdes fritos... atemperaban el hambre y el aburrimiento

"Las esperas eran paliadas por las fiambreras del personal".

En ocasiones las esperas eran cortas pero no faltó alguna de 6 o 7 horas nada menos.

Si la espera era en una estación con pueblo podias bajarte a estirar las piernas o incluso a comprar algo... aunque como era bastante habitual, solía ocurrir que los lugareños iban a la estación a vender sus viandas: queso, chorizo, pan, etc.

También había "vendedoras ambulantes" que subían en su pueblo a vender sus cosas, se recorrían todos los vagones y se bajaban, para repetir luego la operación en dirección contraria y acabar otra vez en su pueblo.

"Había vendedoras ambulantes que se recorrían todos los vagones".

A veces las averías eran en la ruta del otro tren o en ése, pero el retraso acababa afectando a ambos porque tenían que cruzarse en alguna de las estaciones grandes, que eran las únicas que tenían doble vía; especialmente intentaban que el encuentro se mantuviera en su lugar habitual: Mataporquera, donde paraban ambos ¡¡¡media hora!!!

Allí cambiaban los maquinistas y revisaba las máquinas. 

Mataporquera tenía -y mantiene- la estación de FEVE y la de RENFE juntas, lo que -pese a ser un pueblo pequeño- lo convertía en un importante nudo ferroviario de la zona, acrecentado por la salida de su cemento Portland por ambos trenes.

"Mataporquera, pese a ser un pueblo pequeño, se convertía en un importante nudo ferroviario en la zona".

Nosotros íbamos a un pueblito cerca de Aguilar de Campoo por lo que nos bajábamos en Mataporquera o en Salinas de Pisuerga.

En Aguilar no hicieron estación porque la vía se construyó originalmente sólo para traer carbón de León a Bilbao (de ahí su apodo de ferrocarril hullero) por lo que incluso esquivaron pueblos grandes que de otra forma podrían haber favorecido el transporte de personas (por ejemplo en Aguilar, Reinosa, Espinosa, Villasana de Mena...).

Poca vista sin duda, pues pocos años después de su inauguración ya trasladaba miles de personas que en muchas ocasiones tenían las estaciones lejos de sus núcleos poblacionales.

"Esquivaron pueblos grandes que de otra forma podían haber favorecido el transporte de personas".

Normalmente nos bajabamos en Mataporquera, junto a la impresionante, omnipresente y feísima fabrica de Cementos Portland. Entre la fábrica y las minas (canteras en realidad) para nutrirla, en el pueblo siempre había un desagradable polvo gris flotando en el ambiente.

Salinas de Pisuerga nos quedaba más cerca pero así evitábamos perder la media hora de espera que hacía el tren en Mataporquera.

"En Mataporquera siempre había un desagradable polvo gris flotando en el ambiente".

En Mataporquera nos recogía mi tío José Mari (el de la "Gullona") primero en su 600 verde y después en su 127 rojo (S-F).

Así que acabábamos yendo hasta el pueblo (unos 30km) 7 personas... nada extraño en la época.

El hermano mayor de Carmelo con "La Gullona", una DKW 800S con mucho encanto.

Más problemática aún era la vuelta de Semana Santa.

Si el tren llegaba con retraso a Mataporquera (nada raro como decía) había que esperar a la intemperie o bajo la marquesina del andén, entrar en la sala de espera de la estación solía ser misión imposible.

En ocasiones ya en Mataporquera había tantísima gente de vuelta para Bilbao que allí mismo montaban un medio-tren con vagones en desuso que tenían reservados para estos menesteres. Al llegar el tren los enganchaban y a veces ponían una 2a máquina para que pudiera con todo (siempre se pesaba más a la vuelta que a la ida porque de los pueblos todo el mundo bajaba con viandas: pan, patatas, "matanza"... de todo).

"El tren pesaba más a la vuelta porque de los pueblos todo el mundo bajaba con viandas".

El estado habitual de los vagones era "regular" (pongo las comillas por ser generoso), pero el de los de refuerzo era aún peor.

Mientras que en RENFE la mayoría de los vagones eran de 2a, en FEVE sólo había de 1a y de 3a (ni idea del porqué). Si los de 1a ya tenían muchas carencias, los de 3a parecían sacado de una peli de Lejano Oeste americano: asientos de madera como los bancos de los parques (recuerdo que el viaje era larguísimo incluso sin retrasos), ventanillas de madera que se bajaban solas del traqueteo (recuerdo calzar las.ventanillas.con trozos de papel o cualquier otra cosa a mano), mingitorios repugnantes... Los asientos de 1a eran de "escay", tan de moda aquellos años... pero por lo demás, eran del mismo estilo. 

Los de refuerzo eran de tercera pero más viejos, además a veces no les funcionaba la calefacción, a veces no les funcionaba la luz, a veces ninguna de las dos cosas...

"A veces no funcionaba la calefacción, o la luz, o ninguna de las dos cosas".

Una curiosa anécdota de mi padre (esa vez subía al pueblo él solo) le pasó subiendo el alto del Cabrio, para salvar el Valle de Mena.

Debía ser a finales de los 80 o principios de los 90, antes del cierre de 1991.

Si ya en los 70 el material rodaje y las vías daban tantos problemas, la falta de mantenimiento e inversión que llevó a su cierre varios años dieron lugar a situaciones de peligro como que subiendo ese puerto a su velocidad habitual -dudo que superara los 20 o 30 kn/h- se rompió un enganche y el tren se partió en dos.

El maquinista tardó en enterarse y siguió su camino con varios vagones, mientras que los últimos se quedaron clavados en la vía (menos mal que el freno automático de.emergencia si funcionó porque si no baja loco hasta Balmaseda).

Pasado el susto y enterado el maquinista volvió por ellos y les reenganchó

"Pasado el susto y enterado el maquinista, volvió a por ellos y les reenganchó".

La relación de Carmelo -un tipo muy familiar- con su padre ha sido muy estrecha.

Muchas gracias por dejarnos este ameno testimonio, Carmelo.

     6 de mayo de 2018.